Depuis quelques années on nous rabat les oreilles avec le miracle imminent des voitures électriques.
Naturellement la coterie des journaleux embarqués, toujours en première ligne pour le compte de la « vérité officielle » ou plus exactement en l’occurrence pour celui des BOLLORE et consorts, rame sur ce thème autant que l’ exige sa niche fiscale.
A en croire ces marchands de boniments , les principes intangibles, fondamentaux pour la physique, à savoir : la conservation de l’ énergie, ne vaudraient pas dans ce cas d’ espèce.
Car si l’ on raisonne avec un peu de bon sens, voilà ce que l’ on peut dire de l’ application de la propulsion électrique dans les conditions actuelles de performances et services rendus par une voiture automobile.
Considérons tout d’ abord le niveau ordinaire de puissance moyenne développée par nos véhicules courants au moyen de ce qu’ on appelle le moteur thermique. Soit 50 kW, ce qui fait à peu près 68 ch din,
Il est clair que dans le cas de l’ énergie électrique, la charge devra réintroduire toute l’ énergie dépensée dans le fonctionnement et ceci naturellement quelle que soit la technologie mise en oeuvre.
Tout se résumera ainsi à l’ application de la simple formule de conservation, soit :
Energie utile = Energie de charge x facteur de rendement.
Négligeons le rendement pour simplifier l’ exposé.
A partir de là, examinons la question du rapport entre le temps de fonctionnement et le temps de charge.
Une deuxième relation mathématique est ici à considérer, celle qui exprime la capacité d’ un accumulateur en Ampère- heure.(en quelque sorte une unité multiple du coulomb)
Pour simplifier, une fois de plus, on admettra que le courant de charge est constant (ce qui n’ est pas vraiment rigoureux mais ne change absolument rien aux principes)
On aboutit ainsi à la règle : C(ampère-heure) = I (ampère)x T(heure).
Cette formule signifie ni plus ni moins que :
La capacité d’ un accumulateur étant donnée par construction, le temps et le courant de charge sont inversement proportionnels.
Voyons à présent la relation implicite entre le temps de charge et le temps de fonctionnement (ce qui peut déjà permettre aux esprits lucides de méditer sur les âneries que l’ on nous débite).
Si l’ on considère que le courant de fonctionnement correspond à la puissance nominale du moteur, il est évident, après ce qui vient d’ être posé, que le courant de charge sera en tout état de cause déterminé à l’ avance par la formule indiquée.
Examinons les cas de figure qui peuvent se présenter.
Tout d’ abord l’ égalité des temps de charge et de fonctionnement, entraînant de facto l’ égalité des courants correspondants.
C’ est le moment d’ examiner la formule de la puissance électrique
P(watts) = U (volts)x I (ampères), et de revenir à la loi intangible de l’ échange de l’ énergie. Soit W(joules) = P(watts) x T (secondes). Ici on pourra adopter l’ heure à la place de la seconde, ce qui ne change rien au principe mais permet l’ homogénéité du raisonnement.
On a donc : W (joules) = P(watts) x T (heures) x 3600.
Il est clair que là encore, pour une quantité d’ énergie donnée, la puissance et le temps seront en raison inverse. Et cette règle s’ appliquera bien entendu, autant pour le fonctionnement que pour la charge.
C’ est ainsi que si l’ on adopte l’ égalité des temps de charge et de fonctionnement, on aura nécessairement égalité des courants de charge et de fonctionnement.
En prenant l’ hypothèse que le temps de charge soit la moitié du temps de fonctionnement, on aura dans ce cas un courant de charge double du courant de fonctionnement et ainsi de suite.
Il s’ en suivra que la puissance de charge, forcément à la remorque du courant pour une tension nominale donnée, obéira au même rapport.
Cette règle devant naturellement s’ appliquer à la masse des véhicules considérés, il faut à présent réfléchir à la distribution des probabilités entre la masse des véhicules en situation de fonctionnement et celle en phase de charge.
Tout raisonnement dans le domaine des grands nombres se doit d’ avoir une vision extrême de l’ aléatoire et du chaotique.
En particulier, un système moderne de distribution d’ énergie doit encadrer largement par excès les hypothèses de consommation.
C’ est à dire être en excès de capacité sur la masse des besoins potentiels.
C’est là que le rapport des temps de charge et de fonctionnement étudié plus haut intervient.
Il est évident par exemple, que si les temps considérés sont égaux, on n’ évitera les risques de débordement qu’ en tablant à tout moment, sur la moitié du parc en charge, sans considération du fait que le reste circule effectivement ou se trouve à l’ arrêt.
En dehors de cela on s’ expose à de cuisantes surprises.
A partir de ce raisonnable postulat, il vient automatiquement
que si le temps de charge est moitié du temps de fonctionnement, on peut prévoir le tiers des véhicules en phase de charge, etc, etc, etc….
En revanche la puissance de charge sera dans ce dernier cas, double, comme il est démontré plus haut.
Au total, si l’ on nomme N le quotient de la puissance de charge sur la puissance de fonctionnement, le rapport entre temps de charge et de fonctionnement sera 1 / N, le rapport implicite du nombre de véhicules en charge à la population totale du parc – auto X
sera de 1/ (N+1), tandis que la puissance de charge sera pour sa part pondérée par le facteur N.
On aboutit ainsi à la détermination de la puissance installée nécessaire au réseau selon l’ hypothèse retenue pour la puissance nominale de 50 kW :
Soit Pr(kW)= X x 50 x N / ( N+1)
Accessoirement, interrogeons-nous sur les niveaux de tension et de courant de charge , histoire de juger simplement de la viabilité du système.
On devra prévoir en gros pour notre puissance retenue de 50kW et un temps de charge et de fonctionnement identiques, des valeurs nominales respectives en tension et courant, de 223 volts et 223 ampères (et quelques poussières).
C’ est ce qui devra sortir de la fameuse « simple prise électrique » que le crétinisme journalistique se plaît à nous exhiber pour illustrer ses élucubrations.
Mais revenons à notre estimation globale de la puissance installée nécessaire au réseau.
Evaluons pour cela le parc-auto (national) au nombre de 20 millions, ordre de grandeur très raisonnable, le lecteur en conviendra.
Précisons ici que l’ on ne peut tricher en supposant à l’ avance la réduction forcée du parc ainsi que de l’ utilisation de l’ automobile pour des parcours individuels n’ ayant aucune réponse sérieuse par les transports en communs, (types de parcours qui ne peuvent pourtant que se multiplier à l’ envi dans la société capitaliste).
Toute spéculation de ce genre ou formatage idéologique genre « covoiturage » ne sont en vérité qu’ escroquerie pure et simple prétendant avoir la solution du problème avant même de l’ avoir posé sous tous ses aspects.
Mais revenons à nos moutons…
Dans l’ hypothèse de l’ égalité des temps de charge et de fonctionnement, il vient :
Pr(kW)= 2x 10^7 x 50 x 1 x (1/2) = 5 x 10^ 8 kW
Soit 500 000 Méga Watts.
A titre indicatif, cela équivaut à cinq fois la capacité nominale actuelle de l’ EDF.
Et ce dernier calcul est le cas le moins gourmand car au fur et à mesure que l’ on augmente le quotient « N » on augmente aussi la puissance exigée pour le réseau.
Par exemple, pour N= 2 (c’ est à dire temps de fonctionnement double du temps de charge) on obtient Pr = 750 000 Méga Watts.
La question qui vient immédiatement à l’ esprit est : comment produire cette énergie réputée « propre » ?
Cette question se pose aux premiers chantres des véhicules électriques, nos chers écolos, HULOT, VOINNET et COHN BENDIT en tête, question qui exclue, cela va de soi, le recours tant aux vilaines énergies d’ origine fossile qu’ au diabolique nucléaire.
Présumant leur réponse, explorons la source éolienne.
Ce type d’ engin a un niveau courant de puissance de quelques 2000 kw.
Si l’ on tient compte des facteurs aléatoires du vent, dans le temps et dans l’ espace, et encore sans compter avec l’ « usine à gaz » pharaonique de technologie à envisager à ce niveau d’ énergie, il n’ est pas déraisonnable de diviser par deux la puissance moyenne possiblement assurée par un tel système soit 1000 kW par « hélice » ou encore 1 Méga Watt.
Voilà d’ un coup notre territoire national recouvert dans le plus modeste des cas de 500 000
Eoliennes. C’ est à dire en gros 5000 par département.
Quant au solaire, à une performance de 100 Watts par mètre-carré , dans les conditions optimales d’ ensoleillement, on évalue facilement le même gigantisme des surfaces condamnées (ainsi mortes pour l’ agriculture entre autres activités.), et la complexité des technologies à mettre en œuvre, pour constituer un réseau de distribution uniforme sur tout le territoire.
Est-il besoin de continuer d’ explorer les aspects techniques de la question pour se rendre compte des inepties qui sont à la base de ce « délire électrique »
Certes si l’ on s’ en tient aux patinettes et autres bicyclettes, pourquoi pas ?
A la rigueur même, une application possible à certains véhicules utilitaires et administratifs.
Mais même dans cette perspective, on a tôt fait de démystifier le terme d’ énergie propre, puisqu’ aussi bien, ces kW électriques doivent être produits par une quelconque source dont la « propreté et l’ innocuité à tous point de vue, ne sont jamais évidentes in fine.
En conséquence de quoi, dans la fameuse lutte pour le contrôle des nuisances de l’ activité humaine sur l’ homme lui-même, les énergies « coupables » pour ne pas dire impies,
, bouc-émissaire principales de l’ évangile vert, que l’ on croyait abattues, n’ ont fait en réalité que changer d’ habit.
Après avoir eu l’ illusion d’ y échapper par des tours de passe-passe électriques, nous voilà
donc ramenés par les oreilles au débat général sur les besoins énergétiques incontournables de toute société moderne, et au constat, comme on le voit ici, des fantaisies dont il est « pollué ».
Dans cette phase capitaliste, nos écolos raisonnent visiblement du point de vue du petit-bourgeois ou du BO-BO parisien « attaché-case » à 3 ou 4 patates par mois, à la chemise
rarement mouillée et toujours à l’ affût des modes et des « jouets »dernier cri.
Car présenter la voiture électrique comme la voiture prochaine de monsieur « tout le monde » relève soit du délire futuriste, soit d’ une singulière marche arrière imposée d’ office
aux performances de nos moyens individuels de déplacement.
On a du mal à saisir la pertinence de cette dernière hypothèse.
Ainsi suffit-il d’ un tout petit peu de bon sens pour se convaincre que les énergies et autres technologies dites nouvelles, présentées sur ce sujet comme une providence pour l’ humanité, ne peuvent raisonnablement échapper à une vocation marginale, voire « gadjetique », par rapport aux besoins actuels et futurs, sauf à vouloir faire rentrer de force la condition humaine dans une bande dessinée farfelue.
Quant au prolétaire, le caractère soi-disant salvateur des énergies nouvelles, et des économies d’ énergie, parallèle idéologique au recul programmé, (relativement aux besoins) de la production énergétique n’ est qu’ un mythe (pour ne pas dire une imposture) avec lequel on essaye de l’ amuser pour mieux l’ entuber.
C’ est ainsi que les hausses délibérées du prix du KW actuellement annoncées sans vergogne vont essentiellement contribuer au principe de sauvegarde générale du taux de profit, principe dont la devise est : consommer toujours moins pour le même prix, et à terme, pour plus cher.
On aura donc beau déguiser ce mythe en progrès technologique, tant qu’ on voudra, il signifiera toujours pour la masse des exploités, le recul de leurs conditions générales d’ existence.
Complément à venir:
1) Hausse massive du prix de l’ électricité en Allemagne, et pour cause…
2) Bavardage à mourir de rire sur FR3, au sujet de « la consommation des téléphones portables » au cour duquel une nouvelle et mystérieuse unité de mesure électrique nous est très sérieusement présentée par une journaleuse : le « KW/H ( kilowatt par heure ?!) ainsi apparue à l’ écran et ainsi énoncée !
Décidément, on se demande où les médias vont chercher leurs experts... en élucubrations.
Essai Marxiste de M.A Lebarbier
